正文：
引言
《城镇交通——关于城镇交通的长期问题研究》一书出版于1963 年。当时英国正处于二战后的快速恢复发展期，老城重建渐进高潮，新城建设方兴未艾。面对人口和机动车同时爆发式增长所带来的双重压力，英国交通部部长欧内斯特马普尔（Ernest Marples）于1960 年成立工作小组，并任命科林布坎南1（Colin Buchanan）为小组组长来专门研究英国城镇道路和交通的长期发展及其对城市环境的影响。今年适逢该书出版50 周年，为什么还要介绍如此“过时”的一本书？原因有以下四点：第一， 时代发展阶段的相似性。和现在的中国一样，成书时的英国也正经历着快速的城镇化、郊区化和机动化，一方面政府大兴道路建设，另一方面交通事故率持续飙升，噪音和环境污染加剧，城内潮汐交通现象突出，交通拥堵日益恶化2 （图1）。作者基于这一背景开展研究，反映了英国人在机动化发展迅猛时期的困惑与思考，对我们应对当前中国城镇的交通问题具有重要参考价值。
第二， 书和作者的重要地位。彼得霍尔（Peter Hall）曾高度评价本书对英国规划理论与实践所做出的巨大贡献，并称赞其主要作者科林布坎南不愧为英国最著名的城市规划专家，其影响力甚至超过制定“大伦敦规划”的区域规划先驱阿伯克隆比3。
第三， 重新审视经典理论。本书影响深远，其中一些理念已被世界各国包括中国所通用，例如道路分级体系和交通建筑综合体等等。对这些理念的深入考察有助于理解它们产生的原因，辨析适用性，从而在当前中国实践中做到融会贯通，辩证应用。
第四， 学习国际经验的相同意愿。当时一些欧美国家，特别是美国，已经比英国早一代人进入汽车时代，书中专门拿出一个章节来评述它们在处理交通问题上的策略。这其中所体现出的英国人在学习他国经验教训时所持的态度和方法值得借鉴。
1 书中章节内容概况
本书严格意义上包含两份具体的报告。第一份报告为工作小组报告——全名为《城镇交通——关于城镇交通的长期问题研究》，由于科林· 布坎南是工作小组组长，因此又被称为《布坎南报告》，为全书的主体。报告包括五个部分，并有技术附录。第一章“工作环境”，介绍了城镇交通过去在英国的发展和对未来预测，认为全民机动化在未来乃大势所趋，将产生种种负面问题，强调对城镇交通加以研究的紧迫性和必要性。第二章“理论基础”，为解决交通问题提出基本理论框架和方法，如“环境分区”（Environment Area）概念和道路分级体系。第三章“实证研究”分为四个部分，分别对一个典型小城镇（纽伯里）、一个大城镇（利兹）、一个古城（诺维奇）和一个大都市（伦敦）的中心街区逐一分析各自的交通问题并提出解决方案。第四章“从现行实践中获得的经验”，梳理并评述了美国、欧洲其他国家以及本土新城过去在解决交通问题时的思路和经验。第五章为“总结”。最后的附录包括对街道环境承载能力和成本效益分析的说明。第二份报告为指导小组报告， 由杰佛里· 克劳瑟（Geoffery Crowther）率领的指导小组编写。指导小组同样由英国交通部部长欧内斯特· 马普尔成立，旨在向部长阐述对《布坎南报告》的综合性意见，并总结公共政策和手段。该报告内容简练，置于书首，起到类似前言的作用。
2 书中主要观点和结论
书中首先建立了朴素的交通需求理论。具体来说，作者认识到交通和城市规划之间的重要联系，认为交通需求来自于活动需求，而活动需求则由特定的用地和建筑布局所决定。在分析城镇交通的基本属性时，书中根据目的把城镇机动化交通分为四大类——货运交通、大容量公共交通、私人机动化交通和市政服务交通。对于非过境交通，还可根据交通发生的必要性分为必要性交通、选择性交通——必要性交通来自贸易和工商业等部门，可基于规模进行预测；选择性交通（如驾车通勤）主要来自于个人方便和愉悦的需要，因受天气和喜好等影响不确定性较大。同时，书中也明确提出静态交通和动态交通同等重要。其次，书中将处理城镇交通的根本思路归纳为在可达性（Accessibility）、环境水平（Environment Standard）和投资成本三者间建立平衡。“ 可达性”指使用机动车的方便程度。“环境水平”指一定范围区域或街道免受机动车交通负面影响的程度。由于这两项目标有着先天的矛盾，因此任何尝试解决城镇交通问题的努力应以满足一定的环境水平目标为前提，在建设“投资成本”的约束下使可达性达到最优。作者通过一系列方案比较认为城市的综合性开发或改造是应对汽车时代的最佳选择，尽管造价昂贵并有待政策机制建设（如规定交通系统规划作为法定空间规划的配套）。基于此，作者进一步提出了“环境分区”概念和道路分级体系。受医院内部流线组织启发，作者认为以走廊连接若干相对独立诊室的结构逻辑对城市同样适用。书中建议在城市中设立若干个“环境分区”，相当于医院的诊室，而环境分区之间为主要的交通干道网络，相当于医院的走廊。在道路分级体系上，环境分区内部以支路连接建筑物出入口，环境分区之间为主次交通干道，以联系不同的环境分区（图2）。这种由主干路、次干路和支路组成的道路分级体系，结构清晰有序，由于分区内仅允许本地交通使得环境水平得以保证，而同时满足对交通可达性的要求。
对于美国经验，书中持鲜明的批判态度。作者认为美国采用修建高速路的主导政策仅适用于其自己，因为那里地广人稀，松散的土地建设管理制度使地方政府面对城市蔓延无可奈何。相反，当时英国政府对城市形态的干预能力较强，既有城镇密度较高，遍布富有悠久历史的建筑物，再加上英国人对自己传统的紧凑型城镇形态抱有好感4，因此得出结论：英国如果照搬美国模式将不可避免地破坏许多本该保护的东西；相反，欧洲一些国家的做法更具借鉴价值。
最后，书中还在制度安排方面明确提出了用于缓解交通拥堵的公共政策。核心政策包括新建城市道路、发展公共交通和交通需求管理——其中交通需求管理包括限制牌照发放、征收拥堵费、停车政策、补贴公交、错峰上下班等。这些在国内目前十分流行的字眼出现在半个世纪以前出版的书中，体现出作者非凡的前瞻性。然而，英国人对交通需求管理在实践中的可行性和有效性却持悲观态度，认为任何管制都将遭遇社会的巨大阻力，并难逃夭折的命运5。
3 书中的方法论特色
方法论上有四大特色。首先，作者采用规划视角而非传统的工程视角来处理城镇交通问题。具体来说，作者本质上关注人而非汽车，先以保障每个分区内部人活动和生活的环境水平为基本原则，再向外探讨更大尺度乃至整个城镇的细胞式组织结构（Cellular Structure），并配套与之对应的路网形式，从而体现出一种从内而外的规划设计过程。在设计上，注重建筑物和街道的空间关系，引入“交通建筑学”（TrafficArchitecture）思想将建筑物、道路、停车设施等统筹考虑，有时甚至通过大胆的竖向整合设计来更好地实现人车分离（图3）。
其次，从定性走向定量，并将两者相结合，进行多方案情景比较。如在研究城市干路网格大小对机动车交通承载力的影响时， 首先从定性上分析两者的主要悖论关系，即：一方面网格越小，服务于同等面积地块的干道越长，交通承载力越高；另一方面小网格意味着接驳干路的匝道数量减少，并且可能将原先大地块的部分内部交通转移到城市干路上来，导致干路网的外部交通承载力下降。基于此，书中借助定量方法，从每个匝道的通行能力出发，设定四种网格尺度情景下匝道个数和产生外部交通比例的经验值，进而反推干路网的交通承载力。这类定量分析思路在当时电脑技术尚不成熟、运算能力有限的上世纪60 年代是难能可贵的。第三，采用个案研究法，理论联系实际。书中为验证其理论的有效性，在英国选取了四个典型的具体案例进行研究。纽伯里是小城镇的代表，重点研究全面机动化对小城镇特别是中心购物区的影响和必要的应对措施。利兹是大城镇的代表，重点探索基于机动化时期适合大城镇的路网模式。诺威奇是历史古城的代表，关注点在于机动化给旧城保护所带来的挑战。最后，通过对伦敦中心街区的详细研究，审视特大城市的交通承载力上限，并比较小规模局部改造和大规模重建两种政策的优缺点。四个案例的人口规模由小至大，情况由简单到复杂。尽管在当时数据缺乏，书中分析时仍尽可能地利用已有的地方调研数据作为基础。第四，采用经验总结法，以拿来主义态度审视国外现行政策，辩证采纳。书中认为国外好的经验包括：德国，战后重建中对步行商业街的保护和发扬，以及对待工程的严谨与完美主义；斯德哥尔摩，城市设计与交通基础设施规划良好整合，大力发展地铁并补贴；威尼斯，以水路网说明“道路分级系”和“环境分区”理念和彻底实现人车（船）分离的优势。在教训方面，例子大都来自于美国，该书分析洛杉矶、旧金山和波士顿的经验时指出：单靠建造高速公路并不能从根本上解决城市交通问题，并且会破坏原有的城市肌理，形成“十分可怕的结构”（图4）。
4 对当今中国的启示
《布坎南报告》出炉后，在英国政府、学术界和社会公众中均获得强烈反响，被认为是英国有史以来最为通俗易懂的政府官方报告，促使HMSO 出版社将报告以《城镇交通》
为名出版，结果迅速成为当时的畅销书。如果说有质疑的声音，恐怕最多的质疑来自于经济学家——他们认为书中所建议的大规模追加交通基础设施和城市更新改造投资将拖垮财政部6。尽管如此，本书在实践层面仍然预示并催生了英国政府在之后的几十年来先后实施的一系列绕城道路计划、步行街区、道路分级体系、人车分流乃至交通拥堵收费等等7。即使在今天，书中所闪耀的智慧火花仍可给中国带来很多启示。
首先，在大势评估上，应该认识到中国未来全面拥抱汽车时代没有免费的午餐，相反代价将相当昂贵。对英国来说，最大的挑战来自于大规模市政基础设施投资，以及在城市改造中对本土传统城市风貌的破坏。对中国又何尝不是如此？因此，决策者应该首先尝试确立机动化发展的终极目标以及需要维持的城市环境和社会水平的底线，再来反推需要投入多少道路基础设施建设和城市改造资金，并且是否能承受。与此同时还要考虑目标情景对国家能源安全战略和应对气候变化工作的影响。毋庸置疑，机动化交通的发展是存在“天花板”（Traffic Ceiling）的，不可能无节制地包容汽车的增长并任其在城市中被随意普及和使用。
其次，在研究方法上，建议在对中国城镇分类的基础上对其各自交通问题加以研究，保持科学严谨的态度，理论联系实际，并注重定量和定性分析相结合。英国人主要以规模将本国城镇分为小镇、大城镇、大都市区和古城。中国城镇在分类时除按规模外还可以兼顾地区、气候和收入差异， 在每一类中选取典型城市加以研究，以做到因地制宜，有的放矢，对症下药。书中利用有限的地方采集数据进行简单定量分析，旨在定性确定主要矛盾和比较方案优劣，而非追求预测的精准性。对于中国特别是那些时常受制于地方数据质量和计算机建模技术的城市，这一研究思路也将十分有益。再次，在实践工作中，应进一步鼓励跨专业合作，特别是交通工程师与城市规划师的合作。书中对此有精彩的评
论：“以往大量思考关注于交通问题的工程方面——例如怎样测算交通流量，如何通过设计道路和交叉路口以提高机动车通行效率。然而，车辆究竟为什么会流动？是否可以通过干预交通流产生的源头，使车辆以完全不同的方式在城市中运转？对这些问题的回答几乎从不被认为是交通专业人员职责的一部分。（我们）应以一种更宽广的思路看待交通问题，这在理论上依赖于城镇规划师，但是由于在城镇规划和道路规划之间长期存在的隔阂，在实践层面从来没有被有效地执行过。”8
最后，针对目前国内很多城市正如半世纪前的英国城市一样热衷于修建环路，书中相关评述也可作为参考。“环路的大量兴建是由直觉产生的，而非基于对交通客观现实的研究……尽管交通需求调查被采用，但其结果几乎总是对环路有利——原因很简单，只要是在高密度城区新辟道路，就如同在浸透水的区域修排水沟，注定会吸引足够的车辆以证明
其必要性。但从更宽广的角度来看，环路对缓解中心城区交通拥堵的作用却极为不确定。”9因此，反对盲目将环路作为一个标准的路网模式，而应通过审视城市自身布局对所产
生的交通流分布特点来客观确定适合本地的路网。
5 本书的局限性和对中国的警示
书中的基本论断基于两个大的前提假设：（1）预测在英国未来机动车的全面普及将势不可挡，最后几乎人人开车；（2）可达性和环境水平总是一对矛盾，此消彼长。然而，对于今天的中国，这两点似乎都难以成立。对于第一项假设，中国除了有着与当时英国机动化对环境、安全的影响等严重顾虑外，还受制于国内石油和土地资源短缺以及城镇高密度的现实，甚至在国际上还要为应对全球气候变化在减排上担负大国历史使命。因此，中国面对机动车增长的“天花板”应该比英国低得多，而且中国自上而下的行政体制也使得交通需求管理等公共政策有着更好的实施土壤。对于第二项假设给英国人带来的困扰，实际上是由于片面地认定“可达性”只能靠机动车实现而在自寻烦恼。10
其实，我们完全可以更明智地定义“可达性”，将公共交通、步行和自行车交通（甚至远程信息化通讯）的可达性也纳入进来。中国是传统的自行车大国，即使到今天很多城市中的步行和自行车出行的比例还很高，而公共交通的地位也愈发重要。如果说小汽车的最大优势在于能提供远程门到门的便捷服务，那么在中国大力发展廉价、高质量的公共交通并辅以接驳良好的步行、自行车系统，将同样具有吸引力。这样一来，良好的可达性与优质的环境在中国就可以被共同创造。其次，警惕将“环境分区”理念演绎为单一功能的超大街区。书中曾将环境分区称为“超大街区”（superblock）11，其实是一种误导。作者强调采用“环境分区”对保护区内环境质量的重要性，却忽视了应以一定的区内混合度为前提。如果每个分区内部土地利用单一，彼此隔离，将形成一系列内部安逸、外部恶化的孤岛，造成城市的碎片化。此外，每个环境分区不宜过大，否则产生的对外交通将造成出入口和分区间的主次干路拥堵瓶颈，而拓宽主路将阻碍跨区步行、非机动车交通，降低主路上公交的渗透性，进而强化社会对小汽车出行的依赖。遗憾的是，这类缺乏功能混合的“超大街区”（如大型居住区）已经在中国城镇中十分普遍，并愈演愈烈12。
再次，警惕将“道路分级体系”绝对化。书中“道路分级体系”的核心是区分干路网和本地支路网，并且为强化干路网的交通功能在其沿路节点处一律设置立交桥或匝道。如
在中国机械地实践这一理念，将很快使城市陷入两难局面。一方面，若到处采用立体分流将导致大量的建设投资，大片土地被占用；另一方面，若采用信号灯控制以平交形式取代立交桥，则容易在主路网的交叉节点形成交通瓶颈。更为严重的是，设置干路网虽然初衷是为了保证本地环境水平，实际上却无形中切割了城市人的生活空间，对跨区的步行自行车交通造成阻碍。这无异于为了解决前一个问题而制造出一个新的问题13。
第四，警惕直接将书中的具体设计方案照搬中国。书中第四章“实证研究”，图文并茂，对于每一个选取城市对象都不乏详细而富于创造力的空间改造方案（图5）。然而，需要提醒的是所有方案都是在给定未来交通需求情景下的产物，而综合来看作者对小汽车发展还较为宽容的，在试图探索迎合小汽车使用的城市形态，主要表现在：缺乏对公共交通系统的整合14，抑制自行车发展15，慷慨供给停车位，忽视城市形态对小汽车拥有率的影响16，等等。因此，直接将书中的具体解决方案应用到中国城市（特别是旧城改造）来试图缓解拥堵将背道而驰。最后，警惕过度的功能主义所致人文关怀的缺失。功能主义和理性分析固然是书中的鲜明特色，但是在今天的中国我们仍需要融合社会学、生态学甚至心理学等更为多元的价值取向。如作者在分析“环境分区”的适宜规模时，仅考虑了机动化交通对分区内部噪音和安全性的干扰，但忽视给人们心理感知、区内社交网络搭建乃至区外环境所带来的影响。作者在阐述“道路分级体系”时将城市比作尺度放大的医院17。然而，城市毕竟不是医院，更何况医院的走廊空间也存在候诊停留甚至交往活动，而并非纯粹的快速通过空间。书中一些城市改造方案设计的与其说是城市，不如说是巨大尺度的冰冷机器，缺乏人文关怀。的确，机动车通行能力和工程经济造价是相对容易做定量计算的，但是我们在方案比较时还必须考虑广义的社会成本、生态成本、城市病成本，等等。
6 结语
本文试图通过对英国1963 年版《城镇交通》一书的介绍评论给中国的当前实践以启示和警示。总的来说，作者在半个世纪前，以预言家式的口吻为读者清晰描绘出洪水猛兽般的机动化进程将给英国社会所带来的巨大挑战，并以工程师式的严谨逻辑为实现人与机动车的和谐共存提供了思路。书中论断不时闪耀着超前性的智慧火花，许多困惑和观点与中国的现状是何等相似。当然，书中的观点难免带有其时代和空间的局限性，我们应批判地继承，辨析它所带给国人的启示与警示。最后，笔者愿用书中的一段引言作为本文的结尾：“……很明显，社会大众的愿望将是最大限度地使用汽车，因此，研究唯一可行的基础是接受这个愿望并作为一个起点，然后去探索并展示它的后果。这并不意味着这个愿望最终一定被实现，也不排除当社会意识到全部后果时会进一步放弃或修正她最初的愿望。可以预见的是在大城市中满足全部的机动化交通潜在需求所要付出的措施（和代价）将十分惊人，因此全社会必须严肃地扪心自问：（我们）究竟想与汽车一起走多远，并为此做好准备了么？”18富有远见而治学严谨的英国人在机动化加速进程中主动向自己提出这样一个问题，并通过一篇223 页的研究报告予以回应，半个世纪来对本土乃至世界其他国家都产生了深远影响。今天的中国同样来到了机动化和城市化的十字路口，也许该是十三多亿中国人问自己同样的问题并寻求答案的时候了……
1 科林布坎南，逝世于2001 年，享年94 岁。
2 据估算，1958—1963 年间英国全年交通拥堵所造成的损失已从1.4 亿英镑增至2.5 亿英镑。
参见书中第13 段（p.16）
3 Peter Hall. 2004. The Buchanan report: 40 years on[J]. Transport,157(2): 7-14.
4 [ 英] 尼格尔泰勒 著. 1945 年后西方城市规划理论的流变[M]. 李白玉, 陈贞, 译. 北京: 中国建筑工业出版社, 2006.
5 《指导小组报告》第29—34 段。
6 M. Buchanan. 2004. More or less traffic in towns? [J].Transport. 157(2): 27-41.
7 维基百科http://en.wikipedia.org/wiki/Traffic_in_Towns.
8 书中第71 段（p.33）
9 书中第104 段（p.43）
10 书中术语表对“可达性”的定位为：“机动车辆移动到达个人目的地并就近停车的自由度。”（p.220）
11 书中第124 段（p.47）。
12 何东全, 姜洋, 王悦, 彼得卡尔所普. 以人为本的城市规划与建设是低碳发展的核心[M]// 中国城市科学研究会. 中国低碳生态城市发展报告
2011. 北京: 中国建筑工业出版社, 2011: 286-299.
13 这里有一项例外，对山地型城市可以依托原有地形高差，灵活实现道路分级和人车分离，取得事半功倍的效果。
14 作者断言：公共交通与小汽车竞争有着天然的劣势，随着城市的扩张，公共交通服务的供给经济性将逐渐降低并消亡。
15 书中第156 段（p.65）明确提出应把自行车排除在城市干路网之外，认为结合干路设置自行车专用道在设计上太复杂，而修建完全独立的自行
车专用路系统造价又过于昂贵。
16 书中第44 段（p.26）分析到：“私家车数量的增加似乎主要取决于收入的增长，也与汽车价格、保险费、税收水平、购物习惯的改变、是否有
停车位、交通拥堵程度、其他廉价和方便的运输方式的存在以及未来的娱乐方式有关，也取决于人们对拥有小汽车的优势的不断了解和认可。”
17 书中第100 段（p.41）
18 书中第68 段（p.33）