地铁枢纽站域步行网络的建构原则与策略

相比日本和欧美一些发达国家，中国城市地铁建设虽然起步较晚，但发展异常迅速，除了北京、上海等极少数城市，大多数城市的地铁网络正处于快速编织进程中。随着地铁网络在城市空间中的逐步展开，越来越多的地铁站点“植入”城市建成环境中，而且由于多条线路交会的机会增多，地铁枢纽在城市中心区陆续形成。同时，在可持续发展的时代背景下，中国的城市形态模型也正在发生转换，“以车行为中心的城市发展方向正在转向以步行（慢行）为中心的城市发展方向”[1]。地铁枢纽地区是城市人流集散与流转的中心，作为其空间载体的站域步行网络的建构对于城市空间优化转型具有重要意义。

在步行研究中，动线是对步行运动轨迹的一种可视化描述。基于不同的建成环境特征，在一定范围内会形成若干个动线聚集点，这些地点作为该区域主要的人流产生源或者出行目的地，定义了大多数人流的运动方向，同时带来高频度和高强度的交通性步行活动，对空间结构的建立和演化具有重要的塑造作用。空间结构和出行需求的长期互馈便形成了特定的集散与流转模式，它是任何区域步行网络建构的基本依据。

在地铁枢纽地区，地铁作为大容量、快速公共交通工具不断输送大量人流，使地铁枢纽站在复杂的动线网络中成为最重要的“集散源”；位于地铁枢纽核心圈层内的其他公共交通设施以及大型百货店、购物中心等具有较大吸引力的公共功能中心则成为地铁客流换乘和集散的主要方向，即使对于非地铁客流而言也是主要的步行目的地。因此，这些公共设施之间的“环流”以及它们与地铁站点之间的“径流”形成了地铁枢纽站域宏观运动的“轮状”拓扑模型。随着与地铁枢纽距离的增加，公共设施规模和密度减小，圈层与圈层之间的流量逐级衰减，形成全局尺度上的蛛网模型（图1），具有强中心性、非均质性、多节点性等典型特征。

1 站域步行网络的主要建构原则

城市空间系统研究存在宏观、中观、微观等多个尺度，对其宏观尺度的考察由于能够简化各空间要素的细节特征并关注它们的类型及其相互关系，因而更能反映系统建构的完整性、逻辑性和秩序性。在宏观尺度上，地铁枢纽站域步行系统可被抽象为由路径和节点构成的几何网络。在“自主演进”状态下形成的步行网络往往表现出与交通需求的高度适应性，而在规划控制下形成的步行网络与真正的步行需求之间却会产生不同程度的偏差，这种偏差的存在无论对于交通效率还是步行体验都有消极影响。地铁枢纽站域步行网络建构的一个基本目标就是通过对路径和节点两类要素的规划调节建立有机高效的空间网络，使其与步行需求趋于一致。

1.1 路径网络的高效编织

在人流产生源和步行目的地之间的路径选择是一个复杂的课题，它不仅与步行运动本身的特性有关，而且受出行动机与建成环境特征的影响。对于有明确目的的交通性步行运动而言，在起讫点之间进行路径选择时更注重交通效率，即以步行路线的实际距离最短为普遍原则，并以“绕路系数”（实际步行距离与直线距离的比值）作为路径结构效率的一个评价指标。在有些学者的研究中，绕路系数也被称为“路线直接性比率”（PRD: Pedestrian Route Directness），显然，PRD 值越接近于1.0，步行路径的结构效率越高（图2）[2]。以降低主要地点之间的绕路系数为基本目标，站域步行路径的建构应注重整体连续、密度分异和循环网络三个具体原则。

（1）整体连续原则

由于道路网络规划优先满足的是车行的连续性，与车行系统共存的步行系统的整体连续并不容易实现。通过规则管理（比如在道路交叉口处设置人行横道）而获得的“暂时的连续”显然无法适应地铁枢纽核心区因巨量人流带来的交通需求。因此，路径结构的整体连续性是站域步行网络建构需要首先解决的问题，尤其是在主要的人流产生源和目的地之间，应通过各种方式建构能够直接联系的、独立于车行系统的连续步行路径。

（2）密度分异原则

本文探讨的密度主要是指步行网络的“网格单元密度”和“路径交叉点密度”，一般情况下二者是正相关的关系。“案例研究表明，细而密的路网不但有利于优化交通流，还为步行提供了更直接的线路选择”[3]。地铁枢纽站域人流和设施分布的非均质性导致对步行路径密度需求的差异。在人流和设施集中的枢纽核心区，应通过缩小街区尺度或“叠加密度”（即多层面路径密度之和）等方式增强局部区域步行路径的致密性（图3）。

（3）循环网络原则

对于路径系统而言，网络结构最大的优势是能够在系统中建立大量的“循环路径”，从而在全局范围内提高公共设施的步行可达性。地铁枢纽站域人流运动模式的多维性、多向性和交织性特征，需要在物质空间结构上形成“高度网络化”形态。所谓“高度网络化”是相对于以城市道路系统为代表的平面网络而言的，它在平面网络的基础上增加了竖向维度，以适应站域步行流转的多维特征，不仅在各个层面内，而且应在不同层面之间建立循环网络。

1.2 节点体系的有机耦合

在步行路径交接、端部等特殊的位置所形成的节点空间，在步行系统的整体形态结构中发挥衔接、转换、过渡等作用，在城市空间系统中承担公共交往、社会生活职能，不仅对于站域城市空间秩序的形成具有重要影响，而且是功能完善和品质提升的物质基础。地铁枢纽站域空间形态具有高密度、多层次、复合化的普遍特征，步行与车行空间、外部与内部空间、地上与地下空间、公共与私有空间之间具有各种复杂的关联。节点体系的建构应以不同的空间关联模式为前提，结合路径结构的多维交织和空间形态的集约发展特征，既能够对步行系统内部各空间要素进行整合，又能够实现步行系统与城市建筑空间的有机衔接。与其他区域相比，地铁枢纽站域的节点体系建构应更加注重多样性与层级性两个原则。

（1）多样耦合原则

步行节点空间与实体环境要素是一种互构的关系，在一个具有适应性的步行网络中，节点与路径及其他建成环境要素的整合关系应基于环境特征而形成多样性，通过多样耦合发挥不同作用，回应不同需求。以中间节点、交叉节点、临界节点三种模式为例（图4）：当路径连续延伸距离过长或需要设停留、等候空间时，通过设置与景观绿地、公交站点等环境要素相耦合的中间节点，可以兼顾动态和静态的步行需求；位于多个方向路径（水平或垂直）交会之处的交叉节点，既可以从结构上对复杂的空间关系进行形态整合，也能够从功能上调和不同方向步行动线之间可能产生的冲突，尤其在枢纽核心区，承担竖向转换功能的交叉节点对于组织人流集散与换乘具有重要意义；与作为主要人流产生源的公共建筑边界（入口、屋顶等）耦合设置的临界节点，可以视作中间节点或交叉节点的一种特殊形式，通过与建筑内部空间过渡衔接并承担多元化的社会功能从而实现城市空间与建筑空间更大程度地整合。

（2）层级耦合原则

步行网络节点由于在总体结构中所处地位不同而往往在形态尺度、使用方式上表现出一定的差异性，具有差异性的节点空间通过序列分布和路径连接便形成了步行网络的空间层级。相比其他区域，地铁枢纽站域环境要素的集约化程度更高，不同类型和规模的公共服务设施在有限空间内大量集中，通过“人流集聚效应”对动线网络产生不同方式和强度的牵引作用，与其相适应的站域节点体系，无论是中间节点、交叉节点还是临界节点，都将物化为在形态、功能和结构上的复杂层级关系。它们在形态上的层级关系体现为大、中、小尺度空间的有序分布；在功能上的层级关系体现为交通、生活型节点的有机串接；在结构上的层级关系体现为从地下到空中节点空间的立体交错。地铁枢纽站域步行网络节点与城市环境的层级耦合是实现“站城一体化”发展的重要原则，在一些发展成熟的地铁枢纽站域更新中得到充分体现，如大阪梅田枢纽结合“大阪站城综合体”开发形成的多尺度、多层次、多主题的步行节点体系[4]（图5）。

2 环境导向的多元化分层建构策略

在地铁枢纽站域建成环境中，交通的集聚导致空间分离，设施的集聚需要空间连续，通过将步行基面设定在两个或两个以上不同标高层面上，构建相互平行而又相互补充、适应站域环境特性的多层次步行网络，成为解决这一矛盾的关键。按照非地面层步行系统的规模和作用，本文将分层策略分为地下主导、空中主导和多维主导三种类型分别加以探讨。

2.1 地下主导的分层策略

地下主导的分层策略是指在步行网络建构中，使非地面层步行基面主要在地下空间中展开并使其规模达到全站域覆盖的程度。结合地下轨道建设对站域地下空间进行系统开发，是地下步行网络形成和发展的直接推动力。在枢纽形成时间较早且多个车站相对分散的地铁枢纽地区，地下主导的分层模式能够在不同车站之间建立直接连接，适应快速换乘需求；在严寒和寒冷地区，地下空间所具有的气候适应性使其成为被优先选择的发展策略；在历史文化遗存较多、注重景观品质的枢纽地区，相比空中步行系统，地下空间具有更好的隐蔽性，对历史文化景观的消极影响更小。

地下运动网络承担主要的集散和换乘功能，其主干结构一般与地面道路系统竖向叠合，呈网格式或放射式在地下一层展开，通过支路与两侧公共设施的地下室连接，位于地下室中的半公共路径作为“毛细结构”在其开放使用时间内与主干结构共同形成具有层级关系的整体网络。由于地下步行系统承担了主要的集散和换乘功能，地面步行交通压力减轻，人车冲突问题也得到有效缓解，具有良好生态、美学和文化品质的节点空间更适宜在该层面上进行建构；而空中步行系统一般作为加强被道路分断的商业设施之间联系的辅助性策略，在大型商业设施密集的区域，通过跨越主要城市道路的空中连廊，形成一体化的商业服务网络。

拥有三个地下车站的上海徐家汇地铁枢纽是地下主导的分层模式的代表性案例。徐家汇枢纽位于上海中心城区西南部，是上海最早设立的站点之一。在地面层，穿越枢纽核心区的主干道削弱了两侧街区之间的步行联系，在有些路段甚至造成了完全的分隔；处于不同权属用地之间的支路在结构上缺乏整体性和连续性，普遍呈现出微循环或尽端路的片段式状态（图6a）。基于地铁车站的建设而逐步开发形成的地下步行系统，加强了被城市主干道分断的商业设施之间的联系，并作为过街通道弥补了地面步行网络在局部结构上缺失的环节。徐家汇站域地下系统的现状规模已基本达到网络化模式，空间结构主要围绕枢纽核心节点展开并沿城市主干道向南延伸，由枢纽内部的换乘通道、商业设施地下部分的半公共（12～15 h）步行走廊和城市公共步行区三部分构成[5]（图6b），通过11 个独立出入口和8 个与建筑相结合的出入口与地面步行系统进行过渡转换。在空中层面上，该地区尚未形成连续的步行系统，但上海政府已于2015 年进行了《徐家汇商圈平台总体布局论证》的规划研究，提出二层平台的总体布局连接方案及相关控制要求[6]，枢纽核心区的空中步行网络将得到拓展与完善。

2.2 空中主导的分层策略

空中主导的分层策略是指在步行网络建构中，使非地面层步行基面主要在空中展开，在站域范围内以连续的空中步道系统取代大规模的地下空间开发。与地下主导的分层策略相似，它也是拓展城市步行活动空间、解决人车流线冲突问题的一项积极有效的策略。在地面高差较大的地铁枢纽地区，相比地下空间，空中基面与山地地形具有更好的适应性，“从标高上看，二层步道与坡地容易处在相同的基面上，也有利于二层步行系统的可达性”[7]；当多层商业设施密集地分布于枢纽周边多个独立街区时，空中联系能够形成更紧密的商业网络；此外，当地铁枢纽地区设有各种类型的高架轨道车站时，与站台层处于相同或相近标高的空中步行系统能够适应快速集散和换乘需求。

在空中主导的分层策略中，空中步道是最具代表性的步行空间要素，具有广域的辐射范围，其基面标高一般设于近地面层，其基本结构在交通系统和商业系统的共同影响下呈线性展开，纵向上沿道路两侧建筑界面平行延伸，横向上跨越道路或地面轨道线路将被分断的商业设施或步道重新接续，通过与商业设施内部空间或附属空间相连形成更大规模的步行空间网络，并充分利用屋顶平台或商业中庭形成丰富的节点空间层次。地面层与空中层应相互配合连接形成地上环游系统，以承担主要的交通和生活功能；地下步行系统则作为补充，主要集中在地铁车站周边。

位于山地地形、商业裙房密集的香港中环枢纽是应用空中主导的分层策略的典型案例。香港中环地区设有中环站和香港站两个轨交换乘站，二者相距约300 m，通过地下步行通道相连。围绕地铁口共分布有数十个巴士站、小巴站和的士站，以及三个独立的多层停车楼，它们通过地面步行网络连接形成综合换乘体系（图7）。受传统城市肌理和山地地形的影响，中环大部分街区形态规整，尺度较小，街道网络密集，空间狭窄。在对中环站域39 个街区的面积统计中发现，其平均街区面积仅为8 200 m2。1980 年代地铁枢纽建成以后，即便通过建筑底层的退后或架空处理，狭窄的街道也无法满足日益增长的步行需求，中环地区开始建设空中步道系统，以解决区域内各类公共设施之间的步行联系和人车分流问题。中环空中步道系统全长超过3 km[8]，主要分布在香港站与中环站的交接区域以及中环站东南部，其基本结构呈枝干状展开，通过平行、对接、穿越三种模式将区域内近30座商业、办公和交通设施在二层（局部三层）基面上连为一体（图8），并通过数十个竖向交通节点与地面和地下步行系统连接，形成高效、灵活且具有活力的三维空间网络[9]。

2.3 多维主导的分层策略

多维主导的分层策略是对地下和空中主导的分层策略的综合运用，即在步行网络建构中，使非地面层步行基面同时在地下和空中大规模展开。在由地上、地下多个车站构成且位于高密度城市商业中心的大型枢纽地区，多维主导的分层策略能够更加有效地应对复杂的人流动线和紧张的物质空间环境，是“站城一体化”开发的典型模式和核心策略之一。

在多维主导的分层策略中，地面步行网络是地下和空中两个层次的中间过渡环节，交通功能主要由近地面层（地下一层、地面层和二层）步行网络共同承担，除了联系商业服务设施，它们还分别与地铁车站、常规公交系统和高架车站建立“无缝衔接”。在各个层次中，都应该设置停留性节点空间以适应生活功能需求，尤其是在空中层面上，由于地下空间的封闭性和地面空间的紧缺性，对不同高度（尤其是商业裙房）的屋顶平台进行多元化利用并使其通过空中步行路径实现相互串接，是在高密度环境中充分拓展公共空间的有效方式。

多维主导的分层策略体现了高度立体化的城市开发理念，大阪梅田枢纽是其代表性案例之一。梅田枢纽位于日本大阪市北部的梅田商务区，由7 个不同规模和类型的轨道交通车站组成，是日本关西地区最大的轨道交通枢纽。梅田枢纽的步行空间网络与高强度的土地开发、集约化的城市功能、复杂的人流和多变的环境等外部因素相互适应，形成“地下—地面—空中”多维主导的分层模式。其地下步行系统经过“点—线—网”的漫长发展过程，将区域内7 个轨道交通站点相互连通，并与阪急百货、阪神百货等大型商业设施的地下空间进行了一体化整合和无缝衔接（图9）。地面步行系统主要由街道两侧的线性空间和大型公共建筑入口前的节点空间构成，这一贯穿建筑室内外的“点—线”体系是轨道交通客流集散和换乘的重要载体，通过它可以方便地与巡回巴士、高速巴士等地面公交系统进行换乘，从而实现轨道交通与城市的高效接驳。空中步行路径由大阪站南部、内部、北部三部分接续构成，通过多层次的空中步行路径和公共活动平台将被轨道线路分隔的区域重新连接形成贯穿车站南北的连续动线（图10）。多层次步行网络的建构成功地推动了大阪站南部的商业功能和城市肌理向站北地区延伸[4]。

3 步行网络与城市要素的关联整合策略

3.1 地面网络的结构优化——开放街区

无论在哪一种分层建构策略中，地面层次都是地铁枢纽站域步行网络的基本层次，集散、换乘、休闲等各类非地面层步行活动最终要回归到地面层，因此从某种程度上而言，地面层次在所有分层模式中均具有主导性作用，尤其是在地铁枢纽发展初期，非地面层步行网络尚不发达，地面步行网络无论在交通还是生活功能上主导地位都更加突出。随着城市开发的逐步推进，单一层次的地面步行网络经过不断补充和拓展向地下或空中主导的分层模式、直至多维主导的分层模式转化，是步行网络适应性发展的表现之一。

通过上文的分析可知，地下和空中的步行网络结构形态在很大程度上取决于地面步行网络，而地面步行网络的结构形态又取决于道路系统和街区规划。“多项研究证明，在规划之初，道路网络的连通性问题是最好解决的，而一旦建成后，连通性问题又是最难补救的”[10]。因此，多维步行网络必须以科学、合理的地面道路与街区组构关系作为前提，通过总体规划、详细规划等各级规划控制，使地铁枢纽地区形成更加适于步行的街区尺度和路网形态。而针对已经形成的、超大尺度的封闭街区、不合理的道路结构则需要通过城市设计反馈机制，在控制性规划层面上进行“区划调整”，优化道路的局部连接方式，修正与整合不规则的碎片式街区，增加枢纽中心区地面步行网络的密度和连通性。在枢纽核心区的再开发过程中，“开放街区”是地面网络优化的一种有效方法，其基本思想是通过公私联合开发或政府引导的方式，使原本私有化的街区内部空间最大程度地公共化和城市化，并使其与街区外部空间进行衔接和整合。

“内部路径的公共化”是开放街区的一种典型模式，即在尺度较大或某个方向距离过长的街区内部开设供公众自由行走的穿越性通路，从某种意义上相当于将原有的大街区土地开发模式转化为小街区模式，体现了智慧增长理念所倡导的一些原则。公共化的内部路径可以是人车混行的准城市街道，也可以通过限制机动车而形成全步行化街区，还可以设在大型建筑综合体内部形成一定时间范围内开放使用的“室内街道”，而无论哪种情况，其意义都是通过路径的增补与接续对原本较为粗放的步行网络结构进行局部修正和细化，从而提升整个地面步行网络的连通性和可选择性（图11）。

“近地空间的城市化”是在街区尺度小但开发强度大的枢纽核心区实现开放街区的另一种模式，通过建筑底层全部或局部架空的形式将用地内原本被建筑占用的地面空间解放出来以作为城市公共空间使用，能够有效弥补枢纽核心区地面开放空间不足的缺憾。对于具有独立产权的街区开发项目，地面空间的共享往往是由政府的开发激励政策促成的，其对于地面步行系统的主要意义是可以在站域核心位置用地紧张条件下提供必要的、不同尺度层级的步行节点空间，在路径优化基础上进一步完善步行网络中的节点体系，并为静态性社会公共活动的发生创造更多的机会（图11,图12）。

地面步行网络结构优化是许多中国城市新建地铁枢纽地区需要解决的典型问题之一，以大连西安路地铁枢纽为例，在其站域步行网络中（图13），A 片区是底层商业模式的传统开放式住区，在此基础上通过街区内部路径的公共化形成了更加致密的步行网络结构形态，而在B 片区中现代开发的大型封闭式住区则导致了城市步行网络结构上的空白，在连通性上与A 片区形成巨大反差；C 区域是站域规模最大的单体式购物中心，超长的建筑体量割裂了街区两侧的步行联系，如果在其内部设置如图13 所示的公共通路（红色虚线）则可以有效解决这一问题。因此，在站域整体城市更新过程中，延续传统开放街区肌理，引导大型封闭街区向开放街区转变，充分利用和共享公共建筑内部或底层空间，对于优化地面步行网络、进而建构高效有序的站域步行系统具有积极作用。

3.2 多维网络的内化链接——复合巨构

在多维步行网络建构中，分层是基础，链接是关键。链接的目标是通过一系列竖向转换节点，使层与层之间产生“链条效应”，形成立体循环的整体网络。这些节点的模式及其空间分布“对步行活动影响颇大……对行人流量的影响范围不仅包括直接与之相连的路径，也可能包括其他间接与之相连的步行路径，进而影响到整个站区的行人空间分布”[11]。不同层面的路径与路径或者路径与节点之间通过形成交叉节点进行直接转换是最为普遍、数量最多的一种链接模式，其空间分布注重与公交站点、商业出入口、道路交叉口等关键位置耦合。此外，与大型公共建筑进行关联整合并形成临界节点实现层间转换是适应地铁枢纽站域环境特性的一种代表性建构策略。

商业空间和公共交通是地铁枢纽地区与步行系统关系最紧密的城市要素。地铁车站产生的巨量人流导致商业和公共交通设施在枢纽核心区集聚，当集聚规模达到一定程度之后，步行系统与其之间传统的“外围连接”方式已不能适应城市发展的需求，一种更加集约的“空间内化”连接方式成为步行系统与高密度建成环境相适应的结果。通过集约化土地利用和综合化建筑开发，将多种建筑功能和城市功能复合为一个“巨构化”的空间形态进行整体建构，并将城市步行系统纳入其中，从而实现城市与建筑、外部与内部、公共与私有之间的共生关系，其典型代表就是作为近年来地铁枢纽地区城市开发项目主要类型之一的轨道交通商业综合体。

在“复合巨构”策略中，步行系统是“巨构”空间承担的最重要的城市功能，各层面的步行路径与各类型的转换节点都可以作为被“内化”的要素。交通性步行路径一般设于近地面层的商业裙房中，作为外部步行空间向室内的延伸，在主要目的地设施之间建立便捷的步行联系，尤其注重与轨道车站、公交枢纽的无缝衔接（图14）。“巨构”空间内部还应充分利用不同层次的中庭和屋顶平台，凭借连续步行路径的串接建立多样性、序列化的竖向转换中心或公共空间节点。当各层基面的中心性节点空间相互叠合，通过竖向交通设施连接为一个具有强中心性和吸聚力的核心空间时，就构成了一种新的层间转换模式——集核模式。集核模式使地下、地面和空中各层面步行网络在最大程度上得到空间整合，是人流集散和公共活动集聚的中心，在水平和竖向上均具有较大尺度，与各类交通设施、商业设施、公共场所均具有紧密的空间关联。在日本的枢纽地区开发项目中，这种位于建筑内部的集核式层间转换节点往往被称为“城市核”（urban core）[12]（图15）。

4 结语

从与建成环境的关系来看，中国大陆城市的地铁枢纽大多属于植入型枢纽。原有的基于汽车导向的步行系统与新的地铁枢纽主导的步行需求之间已经产生适应性问题。本文重点从宏观尺度探讨解决这些问题的理念和方法，提出了“路径网络的高效编织”和“节点体系的有机耦合”建构原则，并分别探讨了环境导向的多元化分层建构策略以及步行网络与城市要素的关联整合策略。基于这些原则和策略，为了应对地铁枢纽站域人流的集散和换乘需求，应在核心圈层内的地铁站点、公交站点、商业设施等主要人流聚集点之间建立高效运转的步行空间网络；通过地下和空中独立步行系统的科学规划，弥补地面步行系统在路径结构上的缺陷；通过开放街区、复合巨构等关联开发模式，使枢纽核心区步行网络密度和自由度在有限空间背景下得到立体化拓展，并实现与建成环境要素的深度整合。

层级化现象在地铁枢纽站域的步行网络建构中虽已较为普遍，但在很多情况下都是受客观因素影响被动形成的，存在的问题主要体现在：一方面对各层面步行网络之间的相互关系缺乏整体考虑，特别是对于非地面层步行网络的建构模式和趋势缺乏科学分析；另一方面各层面步行网络之间的转换和连接方式较为单一，而且与建筑空间、公共场所等环境要素之间缺乏有机整合和过渡。针对这些问题，从“有机适应性”角度出发，基于主要的人流产生源和目的地进行步行系统的结构性调整，合理配置路径和节点的空间分布模式，对于引导集散秩序、缩短换乘时间、缓解人车冲突、实现高效连通具有重要意义，希望本文的研究能够在此方面提供一定的参考。

注：文中未注明资料来源的图片均为作者绘制。

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