引言
彼得·卡尔索普（Peter Calthorpe）在提出TOD 规划理念时将步行尺度和步行友好环境作为重要内容[1]，相关规划实践也将依据步行尺度划分TOD 地区的圈层边界和规划范围作为重要原则[2]。在TOD 理念指引的规划（下称“TOD 规划”）中，站点地区的步行尺度受到重视。
步行尺度作为划定TOD 站点地区（下称TOD 地区）规划范围的主要影响因素，其确定受到复杂因素的影响，不同步行尺度是步行时间、步行距离和步行环境条件共同作用的结果，反映了不同地区的空间条件、人群特质和出行习惯等多方面因素的差别[3]。由于TOD 规划中的站点数量众多，当前国内外规划实践中站点地区的步行尺度是“大多数人”可接受的步行时间和步行距离的平均值，如步行5 min 或10 min，距离半径400 m、600 m、800 m 或1 000 m 等[2]。在具体半径数值的确定上，相关研究采用的标准多为步行速度4 km/h（约67 m/min）的平均值[4-5]。这种原则具有符合大多数人需求特征的平均意义，但在面对老年人、儿童或残疾人等特定群体时，则缺少针对性。如按照平均值，年轻成年人步行10 min 的距离可达800 m，而老年人在同等时间内的步行距离应该更短，但这一特征很难反映在当前的TOD 规划中。
近年来随着老龄化问题日益严重，TOD规划建设如何更好地满足老年人的出行需求并为老年人提供更加完善的公共服务，受到越来越多的关注，美国、日本和我国香港地区均对此开展了针对性的研究和实践探索[6-8]。同时，随着TOD 规划成为我国城市规划建设中的热门项目和热点话题，社区生活圈规划和国土空间规划均十分重视TOD 规划的原则和TOD 地区对城市开发建设的价值[9-10]。不过，在老龄化社会的发展趋势下，TOD 规划面向老年人等特定人群需求的针对性对策相对不足，相关研究也较少。
相比我国，日本的老龄化问题更加突出，近年来其开展的规划实践对老年人需求①按照世界卫生组织的定义，65 岁以上人口超过整个社会人口的21%，即属“超高龄社会”。日本的老龄化已进入“超高龄化社会”阶段，选址优化规划即是在这一背景下提出的。选址优化规划中的老年人是指65 岁以上但行动能力较好，能够利用轨道、公交出行以解决生活服务需求的老人。的关注更加充分，如2014 年以来日本各地逐步开展的“选址优化规划”（立地適正化計画，又译“立地适正化规划”）[8]。这一规划以轨道、公交站点为中心，提出建设紧凑城市的目标，规划模式特征与TOD 规划近似。但与我国当前的TOD 规划不同，日本选址优化规划更加关注老龄化社会的需求，重视公益性设施配置，基于站点地区步行尺度这一核心要素形成了独特的方法，为站点地区规划范围划定的原则和依据步行尺度进行规划的方法提供了丰富的经验，值得总结和借鉴。
1 适合不同对象的TOD 地区步行尺度
1.1 步行尺度划定的平均标准
影响TOD 地区圈层划分的主要要素包括步行尺度、用地功能、级差强度和地价分布等四项内容，其中步行尺度是核心要素[2]。从当前国内的TOD 规划研究与实践来看，TOD 地区的步行尺度是个平均值，即大多数人的平均步行距离。卡尔索普在对TOD 模式进行论述时，界定TOD 地区适宜的步行时间为10 min，这一时间对应的是“大多数人”的“舒适步行距离”[1]56；迈克尔·伯尼克（Michael Bernick）和罗伯特·塞韦罗（Robert Cervero）的研究认为TOD 地区的步行尺度是指“多数人”从交通设施到工作场所可承受的步行距离分界点[11]83。从研究方法上看，适合“大多数人”并不意味着适合“所有人”。这种“大多数人”的概念强调了TOD 地区步行尺度的通用性，事实上默认以健康成年人的身体条件为标准，因而缺少对老年人、儿童和残疾人等特定人群的关注。
在社区规划研究方面，伊丽莎白·伯顿（Elizabeth Burton）和琳内·米切尔（Lynne Mitchell）提出传统社区空间尺度研究中研究对象的标准是普通年轻男性，且一般不针对老年人或儿童的独特需求[12]7。虽然这些步行尺度的通用标准往往会考虑不同人群的特点，但在进行平均值和通用性的处理过程中，老年人等特定群体的特性被减弱了。
1.2 不同群体的步行尺度存在差异
实际出行过程中，不同地域、不同年龄和不同身体条件的人的出行能力存在差异，因此TOD 地区的步行尺度应该基于特定人群需求提出针对性的对策。布莱恩·卡内帕（Brian Canepa）提出确定TOD 圈层时需要考虑的因素包括两个层面：一是规划因素，如街道连接性、街区尺度、步行空间、地块覆盖率和开发强度等；二是非规划因素，如地形、天气、老龄化人口和地区犯罪率等[13]。
在具体的TOD 规划实践中，如果上述某些因素较为独特，那么规划实践应予以重点考虑并在规划中作出相应调整。如在部分站点位于山地、部分站点区域周边老年人口较多等情况下，应该适当调整TOD 地区的步行尺度，调整后的TOD 地区范围尺度和范围内配置的功能与设施也应体现出其针对性。
综上所述，应该对TOD 地区的步行尺度这一基本要素进行更加细致和具有针对性的研究。特别是在老龄化问题日益严峻的趋势下，轨道站点地区规划建设如何满足老年人的需求更值得关注。
2 选址优化规划与基于老龄化视角的站点地区步行尺度原则
基于老龄化视角对TOD 地区步行尺度进行研究，可以借鉴日本选址优化规划的一些经验。近年来，日本在部分TOD 地区开展了选址优化规划，提出以轨道、公交站点为中心建设紧凑城市。该规划模式特征与TOD 规划近似，在具体的规划方法上，选址优化规划具有较多应对老年人需求的方法特征。
2.1 选址优化规划
当前日本社会老龄化问题日趋严重，日本的城市建设也进入收缩时代。城市发展建设中的中心衰退、房屋空置、公共设施老化、公共交通客源不足以及道路交通设施运营难以维持等诸多问题亟待解决。在这一背景下，2014 年以《城市再生特别措施法》的修订为契机，日本提出选址优化规划制度，通过完善居住、医疗、养老、商业和公共交通等多种功能[14]，达到建设“紧凑型＋网络型城市”或“网络型紧凑城市”的目的[15]，促进城市空间结构由单中心集约型模式向多中心、簇群化集约型模式转变[16]。
选址优化规划实际上就是紧凑城市规划，规划的目的是引导蔓延发展的城市空间和分散的公共设施收缩集聚。规划以轨道公交为框架基础，对城乡空间的布局进行结构优化[8]（图1）。选址优化规划在内容上主要包括三个部分：城市功能引导区域、居住引导区域和引导设施。其中，城市功能引导区域是为了确保生活便利性而依托轨道公交站点设定的中心区域，以公共功能为主，设置维持和引导建设必要的各类服务设施；居住引导区域是指在人口减少的情况下，生活服务和社区环境可被持续确保的区域，以居住功能为主；引导设施则是在上述地区优先配置的公共设施。
图1 选址优化规划的结构模式
资料来源：参考文献[8]
以上三部分的划分与TOD 地区的圈层模式近似，如市原市的规划模型[17-18]（图2）。城市功能引导区域和居住引导区域规划范围的界定以及引导设施的布局均需要充分考虑各类轨道、公交线路和站点的布局，并依据步行尺度进行划分。在空间上，城市功能引导区域的半径一般为800 m～1 000 m，也可能更小，类似于TOD 地区或核心区；居住引导区域则包含了城市功能引导区域，范围更大，依靠公共交通网络与轨道站点连接，类似于TOD 地区或TOD 的次级区域（secondary area）①两类引导区域与TOD 规划的核心区、TOD 地区和TOD 的次级区域不完全对应，且两类引导区域在不同规划中的范围也不相同，存在局部范围的重叠。。
图2 市原市选址优化规划的结构模式
资料来源：参考文献[17]
2.2 基于老龄化视角的站点地区步行尺度原则
影响TOD 地区步行尺度的要素中，步行时间十分重要[3]，特别是心理出行时间，对居民决策出行方式具有重要影响[13,19]。选址优化规划中站点地区步行尺度的确定，依据可接受的步行时间来换算该时间内可达到的步行距离，步行时间多采用步行至轨道站点10 min 和步行至公交站点5 min的标准。针对熊本市都市圈的调研发现，步行时间成为市民们选择搬家地点时的关注点，80%～90%的受访民众对从家到轨道与电车车站和到公交车站的步行时间在10 min 以内表示“重视”或“稍重视”；其中“重视”步行时间的人提出，能接受到轨道与电车车站的平均时间为8.6 min，到公交车站的平均时间为6.7 min[20]，大致接近以上步行尺度标准。
TOD 地区步行尺度的确定针对的是大多数人的通用标准，而选址优化规划则加入了对老年人步行需求的关注，更重视站点地区老年人的步行尺度。国土交通省在选址优化规划的方法指引中建议，轨道站点地区按照老年人步行500 m的范围划定规划节点，公交站点地区按照老年人步行200 m的范围划定规划节点①对于公交站点的步行范围，大部分规划实践采用半径300 m 的尺度，与国土交通省指引中的建议不同。[8]。这与针对老龄化背景的社区规划研究结论相类似，伯顿和米切尔认为400～500 m 的半径尺度是老年人到达基本服务设施的可接受距离[12]。而日本各地的选址优化规划实践基本参照国土交通省的建议，结合老年人的步行特点和出行需求设置站点地区的规划范围。如金泽市按照轨道站点地区步行半径500 m 和公交站点地区步行半径300 m 划定规划节点，并分别将此作为划分城市功能引导区域和居住引导区域的依据[21]（图3）。
图3 金泽市选址优化规划中的步行尺度
资料来源：参考文献[21]
3 选址优化规划中基于老龄化视角的站点地区步行尺度
在选址优化规划实践中，基于老龄化视角确定轨道站点地区的步行尺度成为这一工作的重要特点之一。国土交通省为轨道站点地区和公交站点地区步行尺度的选择确定提出建议[8]，但不同城市对具体标准的制定实施并不一定与该建议一致。各地规划将依据老年人需求，并结合城市自身特征，对轨道和公交站点地区的步行尺度进行界定，形成的步行尺度主要包括以下四类[20,22-29]（图4）。
图4 选址优化规划中步行尺度分类
资料来源：参考文献[20,22-29]
（1）部分城市选址优化规划实践的标准与国土交通省的建议基本一致。如富山市、宇都宫市和饭田市等（图4a，图4b）。富山市的选址优化规划基于房地产领域的研究结论，总结一般人的步行速度为80 m/min，考虑到老年人的实际情况，该市规划按照50 m/min 的速度设定了10 min 的步行圈尺度，即铁路与轨道站点半径500 m，公交站点半径300 m[25]；饭田市和宇都宫市规划的步行尺度为铁路站点半径500 m（即老年人步行10 min 范围）[22,30]。在具体的空间组织上，考虑到要在轨道站点地区保持面向大多数人的服务尺度，半径500 m 外围有时会增设至800 m 或1 000 m 的范围以满足大多数人的需要，如富山市和饭田市[22,25]。
（2）部分城市的规划实践在步速标准上与国土交通省不同，造成了空间尺度差异。如熊本市的选址优化规划中提出，铁路与城市轨道站点地区步行尺度为半径800 m、公交站点地区为300 m（图4c），其主要依据是一般人步行500 m 的距离需要6 min，老年人需要8 min，而步行300 m 距离一般人需要4 min，老年人约需5 min②我国规划研究中常用的步行速度标准是4 km/h，即67 m/min。不同国家或城市的情况不同，步行速度标准并不一致，熊本市的规划中采用的标准比我国规划标准略高，一般人步行速度为80 m/min，老年人的步行速度为60 m/min。[20]。即相比于国土交通省的建议，熊本市参照的老人步行速度标准更快，约为60 m/min。而相模原市直接选择了80 m/min 的速度[26]（图4d）。
（3）部分规划实践在步速标准上与国土交通省一致，但由于步行时间标准不同，所形成的空间尺度更大。如枚方市提出轨道站点步行范围为半径1 000 m，但1 000 m 并非指普通人步行15 min 的范围，而是指老年人步行20 min 的范围[23]（图4e）。另外，也有城市采用不常用的空间尺度，如八王子市以半径700 m 为标准确定范围[28]（图4f）。
（4）部分规划实践的站点地区的步行尺度在空间上分为多个圈层或多种类型。如长崎市的轨道站点地区被划分为500 m 和1 000 m 两个圈层[27]（图4g）；市原市被划分为500 m 和800 m 两个圈层[17]；和歌山市分为300 m、500 m和800 m 三个圈层[31]；北九州市则被划分为300 m、500 m、1 000 m 和1 500 m 四个圈层[24]（图4h）。类型上，神户市的轨道站点地区被划分为800 m 和1 600 m 两个圈层，公交站点地区分为300 m 和500 m 两个圈层[32]；寝室川市轨道站点地区被划分为500 m、800 m 和1 000 m 三个圈层，公交站点地区分为300 m 和500 m 两个圈层[29]（图4i）。而甲府市等部分城市则采用不同轨道站点不同步行尺度边界的方式，甲府站周边半径1 000 m，南甲府站周边半径500 m[33]。
大部分规划均会标注步行尺度的圈层范围，也有部分规划未标注圈层，如宇都宫市和相模原市虽采用了步行尺度的原则，但并未在图示上标注步行尺度半径[26,30]。总体上，选址优化规划实践中步行尺度的界定具有多样化的标准，包括两方面特点：一是重视轨道交通、公交车和社区接驳公交等不同类型公共交通系统的综合交通作用，而不仅仅关注轨道站点地区，如丰川市是文化资源丰富的旅游城市，规划重视通过加强轨道公交线路建设来提升各类文化资源和公共设施的可达性，其居住引导区域也通过综合城市轨道、公交干线和社区公交的线路和站点布局叠加影响的范围进行划定[34]（图5）；二是选址优化规划的步行尺度与TOD 规划的步行尺度类似，其中产生的差异与不同城市的具体条件密切相关，如老龄化程度、居民出行习惯、是否为山地环境等均会对步行尺度的确定产生影响。在实践中，如果站点地区的区位价值高、交通条件好，其影响范围就会增大，如枚方市重要站点地区步行尺度为1 000 m，比一般站点800 m 的尺度略大[23]；如果地形复杂，不利于步行通行，其影响范围就会缩窄，如北九州市采用了公交利用圈的概念，即铁路和轨道站点半径500 m 范围、公交线路沿线300 m 范围，而标高50 m 以上台地由于不利步行，其范围则缩减为半径100 m[24]。
图5 丰川市多样的公交方式覆盖范围叠加
资料来源：参考文献[34]
4 步行尺度在选址优化规划中的应用
选址优化规划中，轨道站点地区的步行尺度主要有三方面应用：一是作为不同层次和类型节点分类的规划原则；二是作为不同规划分区划分和用地功能调整的规划原则；三是作为布局公共设施特别是公益性设施布局的规划原则。这三种原则均重视老年人的需求。
4.1 作为节点分类的规划原则
选址优化规划与TOD 规划类似，往往会在城市整体层对站点地区形成的空间节点进行分级分类，一般包括“中心节点”和“地域或生活节点”。中心节点是指公共交通便利性很好，可为市民提供行政管理中心、综合医院以及商业服务中心等城市功能的节点；地域或生活节点是指地区中心向地区居民提供行政服务功能以及诊疗所和食品超市等主要日常生活服务功能的节点[8]。
由于不同城市条件和需求不同，具体的节点分级分类方式各不相同。如宇都宫市将节点分为高等级城市功能引导区域节点和城市功能引导区域节点两级[30]；枚方市将其分为广域中心节点、广域节点和地域节点[23]；静冈市按照不同节点地区的功能定位差异，将其分为历史文化节点、海洋文化节点和教育文化节点等不同类型[35]。
节点分类与具体的步行尺度相关。如熊本市选址优化规划的地域节点是指以轨道站点和公交站点为中心半径800 m的范围[20]；宇都宫市的选址优化规划中提出的“城市节点”和市街化区域的“地域节点”是指包括城市功能引导区域和以铁路站点为中心半径500 m（老年人步行10 min 范围）内的居住引导区域范围[30]；枚方市的广域中心节点、广域节点和地区节点分别指以轨道站点为中心半径800 m 范围、公交站点半径500 m 范围、公交站点半径300 m 范围，而作为核心节点的枚方市站半径则为1 000 m[23]（图6）。
图6 枚方市选址优化规划
资料来源：参考文献[23]
4.2 作为规划分区的规划原则
选址优化规划中的用地分为城市功能引导区域和居住引导区域两大类，这两类规划分区也主要依据步行尺度进行划分。
以熊本市为例，在人口密度较高的区域，以重要交通节点的铁路车站和城市轨道站点为中心，将10 min 的步行距离即800 m 半径范围内的区域作为城市功能引导区域。站点周边半径800 m 内的开发建设地块或街区被整体纳入该区域。考虑地形等因素，该区域已除去工业用地和灾害风险高的地区。
具体的用地划分主要通过两种方式，即在步行尺度圈层基础上增加圈层边界外用地，以及减少圈层边界内用地。以居住引导区域的划定方法为例①居住引导区域包含城市功能引导区域和公交线路沿线区域，不同城市对城市功能引导区域和居住引导区域的划定方法不同。，在增加的部分，当街区或地块的一部分位于公交线路沿线包括铁路（JR、市电、熊本电铁）沿线两侧500 m 范围，或通行公交班次75 班以上的公交线路沿线两侧300 m 范围内时，该街区或地块被整体纳入引导区域；在减少的部分，规划提出在步行圈层内除去城市化控制区域和工业用地、灾害风险高的地区[20]（图7a，图7b）。
图7 熊本市选址优化规划步行尺度的规划作用
资料来源：参考文献[20]
北九州市与熊本市类似，居住引导区域的设定包括城市功能引导区域和公交利用圈[24]；在考虑城市功能组织、公共设施布局和交通出行条件等因素的基础上，岐阜市居住引导区域是指铁路车站半径1 000 m 范围以及干线公交路线沿线500 m 范围，并去除不适宜区域[36]。
选址优化规划将轨道站点和公交线路或站点的步行尺度作为用地调整的依据，并与城市防灾要求和公共设施规划方法进行结合，是一种较为整体和复合的规划方式。我国TOD 规划虽然也重视常规公交出行的价值，但TOD 规划中的用地往往更关注轨道站点的步行尺度范围，对轨道交通与常规公交作用价值的综合考虑相对薄弱。同时，TOD 地区的圈层边界与城市防灾等相关规划的协同也较为不足，选址优化规划的经验对我国TOD 规划具有较好的借鉴价值。
4.3 作为设施布局的规划原则
选址优化规划的工作重点之一，是对公共设施特别是公益性设施进行规划完善，而这些公共设施的规划配置均与步行尺度相关。以熊本市为例，该市引导设施包括现状维持设施、起补充作用的设施和需建设设施三类。
（1）半径800 m 城市功能引导区域范围内的已有设施，被定位为“现状维持设施”，政策上不支持新设立与该设施具有相同功能的设施，避免重复建设。
（2）如果城市功能引导区域缺少部分设施，而现位于半径800 m 的城市功能引导区域范围外的设施能补充相关功能，后者则被定为“起补充作用的设施”。举例来说，800 m范围内没有金融功能设施时，如果在该范围外有步行或骑行可达区域的便利店承载了部分金融功能，则将其划分为该类设施。
（3）如果站点半径800 m 范围内缺乏某些功能且必须新建，如商业功能和医疗功能，则将其定位为“需建设设施”。如缺少金融功能且没有便利店时，规划则将金融功能设施定位为需建设设施，并探讨在城市功能引导区域内对其的支持措施[20]（图7c,图7d）。
具体的公共设施规划布局重视轨道站点地区空间规划的基本原则，采用以步行尺度为基础的空间布局模式。如丰川市按照站点地区步行尺度的不同距离研究公共设施的分布，以此作为规划调整的依据[34]（表1）。枚方市的选址优化规划基于老年人的步行尺度，开展各类设施服务范围的研究，叠加老年人步行尺度与不同类型公共交通步行尺度后，形成公共设施的紧凑布局。围绕枚方市站的主要设施包括商业设施、诊所和行政服务设施，其他站点周围零星布局着部分类型的服务设施[23]（图8）。
表1 丰川市分区公共设施分布现状（部分，单位：个）
注：站点步行范围以半径800 m 为标准。
资料来源：参考文献[34]
图8 枚方市站周边地区的用地规划与设施布局
资料来源：参考文献[23]
在公共设施配置内容方面，因选址优化规划考虑老年人和其他人的需求，整体来看其对规划标准的调整较为综合。以教育设施为例，考虑到上班族家庭养老负担重，缺少儿童看护精力，社区也难以提供密集的儿童看护设施，因此选址优化规划中的幼儿园、小学和老年活动设施的布局原则重视步行尺度，同时还增加了对上班族利用轨道交通通勤的考虑，不强求将设施直接布局在社区的步行范围内，而是可以利用轨道、公交进行通勤，将社区步行尺度与站点步行尺度结合起来，公共设施布局与轨道公交建设形成了更加紧密的结合[8]。
5 选址优化规划中站点地区步行尺度应用的意义与借鉴
基于老龄化视角分析选址优化规划中步行尺度这一要素，对我国当前TOD 规划工作的开展具有参考价值，可提供模式创新和规划方法两个方面的借鉴。
5.1 提供模式创新的视角
选址优化规划针对老龄化需求，为轨道站点地区步行尺度的确定提供了新视角，丰富了TOD 规划步行尺度的内涵。与以往TOD 规划只关注“大多数人”步行尺度的平均标准不同，选址优化规划针对老年人的特征提出了专门的步行尺度标准，将老龄化特征需求与TOD 规划的基本原则进行了结合，形成了面向老龄化、城市收缩和城市更新需求的TOD 新模式。
同时，选址优化规划将老龄化的诸多需求充分融入用地规划和设施布局等工作内容，使TOD 规划不再过度关注商业开发，增加了对老年人利用轨道公交出行需求的关注，并将这一需求与老年人利用设施获取服务的需求相结合。对步行尺度的重新检讨，还涉及城市结构优化、用地规划调整和公共设施布局等诸多方面；同时，借由步行尺度原则的调整，利用选址优化规划这一媒介，城市规划建设更加符合老龄化社会的发展需要。
步行尺度内涵的变化成为一个重要的标志，基于这一转变，选址优化规划提供了从综合视角认识老龄化时期城市规划综合价值的实践探索，为我国已出现收缩发展和老龄化问题严重的城市提供了前瞻性借鉴。
5.2 提供规划方法的借鉴
选址优化规划是一种具有创新性的规划类型，如沈振江等认为选址优化规划是日本在总规层面实现“多规融合”的“试验场”[37]。这一规划是国土空间规划、城市更新、公共设施规划和TOD 规划的融合，具有综合的规划目标意图。因而，轨道站点地区步行尺度不同于TOD 规划步行尺度的基本内容，前者更多地承载了用地调整、更新建设和设施布局等不同规划中空间划分的基础标准。
这一规划模式提供了基于老龄化人口步行尺度的具体应用方法，包括不同层次和不同类型节点分类的规划原则、划分不同规划分区和调整用地功能的规划原则以及布局公共设施的规划原则，明确了如何基于老龄化视角确定轨道站点地区的步行尺度，以及基于这一视角调整规划用地和公共设施等内容。以上方法十分具体，易于参照，既与一般意义上的TOD 规划方法类似，又具有其自身的特色。
建议我国城市借鉴选址优化规划中公共设施配置方法的经验，尝试依托轨道公交的影响范围，综合站点地区步行尺度和居民步行至轨道公交的距离、时间，在更大尺度上创新划定中小学和幼儿园学区范围，同时配置服务老年人的各类设施，优化公益性设施配置，并在轨道站点地区补充幼儿园、小学和老年人接送站、接驳车等设施和交通工具。
选址优化规划为我国面对老龄化和城市收缩问题的城市及其规划提供了案例参照和方法借鉴，同时为儿童友好城市、包容性城市和智慧城市等不同理念下的站点地区步行尺度研究以及TOD 模式的创新发展提供了新思路，有助于增强对“多规融合”综合方法的思考。
6 结语
作为TOD 规划的重要影响要素，步行尺度的界定和利用步行尺度进行规划的方法十分重要。在TOD 规划的研究和实践中，由于影响因素和现实条件的差异，不同城市的步行尺度并非一个恒定不变的标准，而是存在具体数值的差异。随着老龄化问题的日益严重，结合城市发展建设的需要，面向老年人这一特定人群的针对性步行尺度值得更加深入的研究。选址优化规划丰富了TOD 规划的内涵，提供了基于老龄化视角的TOD 规划原则和方法。在我国当前的TOD 规划中，老龄化需求尚未成为规划关注的重点。在这一阶段对选址优化规划进行研究，可以起到未雨绸缪的作用，为我国TOD 规划未来的发展创新提供方法借鉴。此外，解决老龄化问题只是TOD 规划的关注点之一，未来的TOD 规划建设应该对儿童、残疾人和其他弱势群体等更多不同类型人群以及国土空间规划、城市更新和公共设施规划等不同类型规划的具体空间需求进行回应，形成更加综合的方法，发挥更加复合的价值。
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