目前，中国高速铁路运营里程已达25 000 km，占世界总里程的2/3，惠及地从主要中心城市向中小城市延伸，基本网络架构由“四纵四横”向“八纵八横”转变，高铁网络化时代已然到来[1]。交通作为城市发展的重要支撑系统，其变革势必会对城市空间结构产生重要影响。在“人地”综合系统中，交通主要起到媒介输送的作用，是连接客源地与目的地的桥梁和纽带[2]。“人”是系统的主体，主要反映人的出行需求和空间行为；“地”是系统的客体，主要呈现目的地的资源、环境、产业等；交通影响下的“人地关系”主要聚焦供需矛盾问题。
与其他陆路交通运输方式相比，高铁最大的特点是方便、快捷、高效，极大地改变了站点城市的交通可达性，对区域发展产生明显的时空压缩效应。其次，高铁目前的职能主要是客运输送[3]，因此，高铁对于城市或区域的影响主要体现在交通变革背景下人口流动轨迹改变所带来的人口分布空间的重构上，以及空间重构背景下所产生的高铁空间效应。高铁与城市区域发展是地理学、经济学、城市规划学与交通运输科学的交叉领域，其中，地理学者主要关注高铁运行所产生的空间—经济—社会效应问题[4]，相关研究主要按照交通可达性变化—对城市与区域的空间效应—区域空间结构与格局演变的研究脉络进行。
梳理相关文献发现，目前相关研究成果多集中于高铁时空压缩背景下空间结构演变特征的表面现象分析，对高铁真正产生的内在空间效应探究不足。同时目前相关研究多集中在高铁对区域发展带来的正面效应，对其产生的负面效应揭示不足。然而高铁具有两面性，且高铁运行会带动要素流动产生系列空间效应，因此目前对高铁多维度、多尺度的空间效应分析依旧不够系统。鉴于此，本文一方面关注高铁在不同空间尺度视角下所产生的空间效应，另一方面兼顾高铁空间效应的正负两面性，紧紧围绕时空压缩效应—空间格局演变—空间效应机理，系统总结梳理高铁空间效应研究脉络，以期为今后的研究提供借鉴与参考。
高铁作为中国交通运输系统发展的新变革，其飞速发展对于城市、区域将产生系列影响。不同空间尺度、不同区位条件下，高铁对城市、区域产生的空间效应不同。城市层面主要体现在高铁对站点城市内部空间的重构；区域层面主要体现在高铁对都市圈、城市群或更大空间范围内空间结构的影响。为了更好地揭示高铁系列空间效应，下文将从站点城市、边界、区域等不同空间尺度，同时兼顾其正负面空间效应，系统归纳高铁对于不同空间尺度的重构效应及其背后的研究热点问题。
与国外高速铁路发展背景不同，中国高铁的发展伴随着快速的城镇化建设[5]。高铁站点的布局很大程度上迎合了站点城市空间扩张的现实需求，也成为站点城市推动郊区城镇化发展的重要抓手。梳理后发现，对于站点城市而言，高铁对其发展产生的空间效应主要涉及以下三个方面。
（1）节点与场所效应。节点效应主要体现的是交通功能的集聚，高铁站点往往集中高铁、城市轨道线路、公交线路、公共停车场等多种客运交通设施，换乘、对内对外联系均方便、快捷[4]。场所效应主要体现的是高铁站点因其交通便捷性和高度可达性集聚更多的场所而呈现更多的城市功能属性[6]。
（2）最后一公里效应。其主要反映的是市内交通接驳问题。高铁产生的明显的时空压缩效应使得旅客长途旅行不再漫长而辛苦，因旅行时间长短而产生的“城市内外”之别的感受被彻底颠覆；出行便利性的提升使得旅客对于站点城市内部出行方便程度，尤其是对目的地、出发地与高铁站点接驳的便利性更为敏感，凸显出高铁压缩市内最后一公里的重要性[7]。
（3）城市内部空间重构效应。基于新经济地理学观点，城市空间的发展来源于经济活动的集聚与扩散作用[8]。作为城市空间发展战略的抓手，高铁站点的布局通过吸引要素在站点周围的集聚，使其周边呈现功能混合的特点，进而对城市转型与空间重构产生重要影响[9]。
高铁产生的时空压缩效应，使得地理空间距离对于临界区域城市间的影响逐步弱化，行政边界直接接壤的城市间要素流动更加频繁，空间的持续蔓延扩张使得相邻城市间行政边界逐步模糊，跨界融合发展态势、同城化发展格局显现。具体来看，高铁对于边界区域的空间效应涉及以下两个方面。
（1）边界突破效应。高铁扩大了生产要素流动的空间界限，既有都市区范围不断扩张[10]，邻近区域城市间空间关联性不断强化，跨界融合发展现象将更为明显[11-12]。边界突破效应将逐步改变过去本地集中发展、本地与周边合作发展的模式，而跨界合作，包括跨市区、跨省界合作模式将逐步盛行。
（2）同城化效应。城市间高铁的衔接加快了资源在空间中的合理流动和有效配置，带来了资源共享、服务共享的同城化效应[13]。同城化效应使得邻近区域职住分离、旅游休闲同城化、产业布局同城化、交通一体化、教育医疗公共服务共享等现象较为明显[14]。
高铁中长途运输优势使得其运行对于区域层面的空间影响较为明显，尤其是都市圈、城市群的一体化发展，常常通过与高铁快速交通体系的对接推动。其次，因高铁空间布局、发展水平等的差异，高铁对于区域发展的影响呈现不均衡性的特点，这也成为区域城市间合作与博弈的重要原因。同时，高铁产生的时空压缩效应使得区域发展、空间结构呈现诸多新特征、新现象，具体来看，高铁对区域层面的空间效应主要涉及以下几方面。
（1）虹吸效应与扩散效应。高铁主要解决大通道、大量输送旅客的任务，其空间布局主要按照“主干道先行，支线逐步完善”的步骤开展。主干道形成期，高铁不断强化区域中心城市的区位条件，引导要素由周边普通城市向发展环境更优越、生产效能更高的中心城市集聚，进而产生“虹吸效应”。虹吸效应不断强化区域发展的极化特征，是“核心—边缘”结构、交通经济带形成的重要原因[15]。而扩散效应强调的是高铁的溢出效应，多指高铁开通后发展基础相对较好的城市要素外流进临近城市，进而有利于区域的均衡发展[16]。扩散效应多发生在高铁支线完善期。高铁不同发展阶段产生的虹吸、扩散效应使得不同等级规模的节点城市面临不同的发展路径，使城市发展面临扩张、收缩两种选择。
（2）叠加效应。叠加效应是指一个事物受多种事物的多重影响，进而产生累积效应。高铁开通前区域内许多城市群处于相离状态，而高铁开通后产生的时空压缩效应，使得各城市群辐射范围或功能腹地不断扩展，原本相离的城市群在时空压缩背景下出现叠加，尤其是区域内部分发展洼地受多个城市群或都市圈的双重辐射、带动，进而产生高铁的“叠加效应”[17]。
（3）挤出效应与替代效应。在同一市场环境、同一区域范围内，某种产业或行业的优化提升会对同类型或功能相近的行业、产业带来冲击，挤压其消费市场。高铁的网络化布局及其产生的时空压缩效应，不断重构着消费者与生产者的区位关系，对区域内行业间的竞合关系产生明显的空间影响。就高铁而言，其主要功能是旅客输送，因此其发展势必会对与其运输优势相当的其他交通运输市场产生挤出效应[18]。同时，从区域发展视角看，高铁的运行也在一定程度上打破了原有的市场供需格局，一些基础相对较差的城市相关市场会受到基础相对较好的城市市场的挤出、替代作用。
（4）过道效应与过滤效应。“过道效应”或“过滤效应”是指虽然资金、物流、信息流等从某一城市或节点经过，但并没有对该城市或节点产生任何作用效果。高铁开通后，一些“发展洼地”或“发展漏斗区”，也就是一些经济发展基础相对较弱的城市，因战略定位缺失，改革力度不够，导致高铁开通并没有为该城市带来明显的经济带动作用，进而产生高铁的“过道效应”或“过滤效应”[19]。
高铁对城市、区域的空间效应会引发诸多经济、社会问题，这也成为学者普遍关注的热点问题。
我国高铁的发展与城镇化建设基本同步，大规模的高铁新城、新区开发已成为沿线城市城镇化建设的重要手段。2014 年底，中国规划建设的高铁新城、新区已达120 余座[20]。根据站点位置的不同，高铁新城、新区可划分为城市中心型、中心城区外围型、城市外围型三类[21]；根据开发模式的不同，新城、新区又可分为既有站改造型、新建型两类[5]。高铁新城、新区的形成主要伴随人口与产业的集聚和用地多功能开发利用。因此，高铁新城、新区诱发的空间效应主要体现在高铁站点对人口流动、产业布局和功能重构等方面。
第一，对人口的集聚作用。高铁站点作为城市门户，吸引人口集聚是其一切活动的开始[22]。从人口增长率来看，高铁开通后，许多高铁站点城市人口增长率与之前相比显著提升[23]，且与附近无高铁站点的城市相比，增长率显著高于后者[24]，对于开通高铁的区域中心性城市而言，人口增长率提升幅度更高[25]。另外，高铁最具竞争力的区间为500～600 km[27]，一般2 小时可达，可实现当日往返，更好地满足乘客商务出行、游玩的需求[26]。因此，这在一定程度上使高铁新城、新区集聚了大量商务、游客群体，同时也吸引了高铁站点所在城市商务、旅游服务业就业人口在新城集聚。
第二，对产业集聚与土地利用的影响。人口的集聚带动了大批产业向新城、新区集聚，极大地促进了新城空间的开发与功能空间的重组。高铁带来了稳定的客流，其产生的旅游、通勤、居住、商务消费等需求，促使大量商务会展中心、高端办公楼等景观要素在高铁新城、新区出现，同时推动了其办公、酒店、商务和零售等产业的发展[22]。同时，大量金融中心、咨询中心、购物中心等高端项目也入驻高铁新城、新区，整体来看，高铁新城、新区产业空间呈现明显的生产、生活服务业属性，多元化产业入驻及多功能空间的开发使得用地空间由简单向复杂发展[24]。部分研究还发现，高铁新城作为战略空间，在一定程度上诱引了商业地产的投机行为，使得城市内部房地产市场发生重构，例如法国高铁（TGV）开通后，里昂高铁站附近办公楼成为该市最受欢迎的区域，南特高铁站附近会展商务区租金比市中心高出20%以上[1]。
第三，对城市空间结构的影响。高铁新城主要以高铁站点建设为依托，通过开发形成了具有独立空间结构、社会功能及产业支撑的地域空间。高铁站点空间布局的不同，使得其对城市空间的影响各异。研究发现，高铁站点布局在城市外围区，有利于吸引要素在外围空间集聚，进而催生城市新功能中心，一定条件下也有利于城市次中心的构建[28-29]；高铁站点在城市中心区布局，即站城一体开发模式，使得城市形态更加紧凑，城市功能更加复合[30]，但对部分城市而言，容易加剧中心城区的压力；高铁站点在中心城区边缘布局，有利于改善中心城边缘区破旧、杂乱的建成环境，部分学者认为这种布局易导致部分城市空间的无序蔓延问题[31]。同时还有研究发现，对于大城市而言，高铁新城在外围区的布局有利于城市由单中心向多中心结构演变[32]，但对部分小城市而言，高铁新城在外围区的布局降低了高铁新城、新区与主城区的互动，带来“鬼城”等“空心化”问题[33]。
除此之外，还有部分学者对高铁新城空间效应的影响因素与作用机制进行了相关探究。发现高铁新城的空间效应除了受政策、文化、社会等普适性因素外，城市规模、站点与城市中心距离均是影响高铁新城发挥空间效应的关键因素[34]。
对于高铁沿线相邻的城市，高铁的开通缩短了城市间的时空距离，在一定程度上加速了要素在相邻城市间的流动，推动了相邻城市间的资源共享，利于临界区域实现跨界融合发展[35]。目前，有关高铁对临界区域空间影响的研究主要聚焦以下几个方面。
高铁对于城际出行行为的影响。高铁缩短了城市间的空间距离，在一定程度上满足了两地居民跨城消费、工作和经营往来的需求。高铁运行后，城际高铁成为两城交往中居民出行的主要方式，例如侯雪等基于京津城际高铁，通过问卷调查发现，高铁客运分担额高达73%，对城际间其他交通运输方式市场产生明显的挤出效应[35]。其次，高铁的运行使得不同交通方式间的经济成本与时间成本价值被拉大，造成城市出行交通方式的阶层分异特征形成[14]，中产阶级出行更多选择高铁，富裕阶层一般选择私家车出行，而低收入群体一般选择普通列车或客车[15]。第三，高铁运行在一定程度上提升了相邻城市间的交往频次，半年往返一次的群体逐步减少，一周往返1～2 次的现象变得更为普遍[36]。部分研究还发现，城际高铁的开通使得生产、生活需求范围由居住所在地延伸至相邻周边城市，使居民对于职住分离的空间感知意愿提升，这也在一定程度上催生了“跨界钟摆族”的出现[36]。
高铁与跨城经济、功能联系的相关研究显示，高速铁路极大提升了相邻城市间的经济联系，联系格局呈现明显的高铁廊道特征。同时，作为串联居住、工作、游憩等居民基本生活的纽带[37]，高铁使得居民生产、生活空间范围大幅拓展，基本活动空间逐步扩散到相邻城市，进而强化了相邻城市间的功能联系[11]。学者在探讨跨界功能联系过程时，多基于居住、就业、休闲娱乐等主要活动的跨城分布情况[14]。研究发现，高铁开通前，居住、就业、休闲娱乐在同一城市的空间组织模式最为普遍，而高铁开通后，居住在一城市，就业、休闲在相邻城市，或者居住、就业在一城市，休闲在相邻城市等新空间组织模式大量出现[36]。还有学者发现，高铁的商务、旅游出行属性，使得相邻城市间休闲、商务功能联系等现象较为普遍[16]。尤其部分学者通过对邻界城市间旅游经济联系在高铁开通前后变化的研究发现，高铁的运行使相邻城市间旅游“同城效应”明显，休闲旅游呈现一体化发展格局；周末游、市周边游模式等成为旅游行业的新常态[3]。
高铁的中长途运输优势，使得其常被视为助推都市圈、城市群一体化发展的手段，实现都市圈、城市群交通一体化，架构“等时圈”“等日圈”的范围也成为许多学者识别都市圈、城市群现实边界的依据。同时与城市层面、边界层面等相关研究相比，区域层面的相关研究在数据获取方面相对容易，使得高铁区域层面空间效应相关成果呈现多元化特征。
2.3.1 高铁对区域空间结构的影响
高铁对区域空间结构的研究主要按照交通可达性变化—对区域的空间效应—区域空间结构与格局演变的研究脉络进行。
其中，可达性是衡量交通网络结构与分布的重要指标[38]，是高铁对区域发展空间影响的基础。关于可达性的度量方法，主要涉及加权平均旅行时间、经济潜力和日常可达性等[37]，一般认为可达性由旅行成本和区位吸引力两部分构成[40-41]。基于交通可达性变化，学者常结合场强模型、引力模型[42-44]等对比分析高铁开通前后区域空间联系格局的演变，或者结合高铁通勤频次，运用复杂网络技术手段[45]探究高铁网络布局结构，侧面揭示区域结构特征。还有部分学者基于流空间视角，探究高铁开通前后要素流动空间演变格局，以揭示区域空间结构的变化特征[46]。
高铁使得沿线城市分工发展趋势明显[37]，与没有高铁的城市相比，高铁沿线及其周边城市获得的发展动能将更大[3]，进而重构区域空间结构。部分学者研究发现，高铁的开通使得都市圈、城市群的腹地范围进一步扩大，同时带动要素向高铁沿线集聚，使得区域发展呈现明显的高铁廊道特点[47]，交通经济带、都市连绵带等空间结构出现。例如郭建科等基于哈大高铁的研究发现哈大高铁强化了区域发展的空间分异特征，促进了哈大交通经济带的形成[48]；村上（Murayama）发现高铁的开通使得东京与大阪间形成大都市连绵带[49]。还有部分学者发现，对于高铁沿线城市而言，不同节点城市发展的均衡性不同，甚至有些节点城市出现明显的衰退现象[49]。例如对于辽宁省而言，高铁的开通使得大连、沈阳受益更大，强化了区域空间发展的双核心结构[47]。整体来看，针对高铁对于区域空间结构的主要影响，学者目前多基于“规模经济的极化理论”探讨区域空间呈现的“核心—边缘”非均衡结构特征[50]；但也有部分学者基于“专业分工互补发展理论”，指出高铁会促使空间结构呈现“多中心化”空间组织模式[49]。
2.3.2 高铁对区域旅游的空间影响
高铁目前的主要职能是客运，其线路走向势必会对客流量需求较大的旅游业产生明显的空间影响，与其他产业相比，高铁与旅游业发展的关系更易成为学者关注的热点问题。梳理文献发现，研究热点主要聚焦高铁对旅行空间的压缩效应、对旅游行为方式的改变、对旅游收益的提高、对旅游目的地要素结构重构、对区域旅游空间结构的影响等。
针对高铁对于区域旅游业发展的影响，学者存在较大分歧。部分学者认为高速铁路推动了旅游目的地与客源地间的要素流动[50-53]，这在一定程度上促进了彼此之间的旅游经济联系，高铁对旅游业发展的正面促进作用占据主流；然而部分学者研究发现，高铁在对旅行成本和便利性改善的同时，也加剧了旅游目的地间的立体竞争[54]。例如汪德根发现高铁强化了旅游资源丰富的节点城市的发展，但同时挤压了旅游资源相对欠缺城市的客源市场。
研究发现高铁产生的时空压缩效应使得旅游空间行为、旅游模式发生明显改变[55]。高铁的运行使区域城市间“同城效应”明显，区域旅游呈现一体化发展格局，旅行者选择目的地时不再一味以空间距离为评判标准，高铁开通前市内游、市域周边游为主的发展模式将逐步改变，跨省、跨区域的旅游模式将逐步盛行[56,68]。且高铁当日往返优势也带动了一日游、周末游、短线游等旅游模式的盛行。同时，作为中高收入群体出行选择的重要交通方式，高端商务游出行也对高铁提出了更高的需求。高铁提高了旅游消费者对高端化、休闲化、多元化等旅游产品体系的需求[57]。提供多元化产品体系，延伸旅游产业链条，对获得更大旅游发展动能意义重大。
高铁对旅游市场发展空间格局也会产生影响[58]，且不同区域尺度环境下，高铁对旅游市场的空间影响不同。高铁干道对大尺度区域旅游空间格局的影响较大[66]，而城际快车系统对中尺度区域如城市群、都市圈的影响较大，高铁站点对城市内部旅游空间影响较大[59,69]。高铁主干道形成期，其促进交通旅游经济带形成的同时，容易加剧旅游市场发展的空间极化特征，在一定程度上限制全域旅游的发展[43]，随着高铁支线的建设布局，高铁网络化布局已经初步形成，最新研究成果发现，高铁的网络化布局使得虹吸效应逐步减弱，扩散效应显著增强，利于推动全域旅游格局的形成[47]。
2.3.3 高铁对交通市场的空间影响
高铁的飞速发展对交通运输市场产生了重要影响，尤其对客运市场格局产生明显的重构效应。但因数据获取困难，目前相关研究成果较少。同时高铁对于交通运输产生的空间效应具有一定滞后性，使得当前相关研究多基于事前分析的视角展开。具体来看，相关研究多基于以下几种方式开展。
从旅客出行选择行为视角，基于综合效用理论，从交通运输方式的经济、快捷、舒适、便利和安全等属性对高铁开通后旅客出行交通方式选择的行为变化进行分析[60]，同时部分学者还兼用Logit 分担函数模型测度各交通运输方式的客运分担额[61]。例如：孙枫等研究发现高铁与汽车、高铁与航空的市场临界点分别是152 km、633 km，而高铁对大巴、普通列车、飞机客运市场挤出效应最高的区间则分别是100～300 km、300～700 km、700～1 000 km[62]；奥斯卡·弗雷伊德（Oskar Fröidh）研究也发现，小轿车、长途汽车主要适合短途运输市场，而高铁、飞机在中长途运输市场优势更加明显[63]；然而部分研究还发现，不同城市间高铁与汽车、航空的市场临界点不同，高铁与交通运输方式的临界点与当地人均时间价值有很大关联性。例如王绍博等研究发现，高铁与航空客运市场临界点与人均时间价值呈反比，人均时间价值越高，乘客选乘快捷高效交通方式的概率更大[60]。
部分学者通过架构经济计量模型对高速铁路的替代效应和诱增效应进行了测度。其中替代效应是指高速铁路对交通运输市场客源的争夺行为，诱增效应是指高速铁路对于客运市场的刺激带动作用。例如王姣娥等研究发现，高铁对于重叠网络的民航旅客运输具有较强的替代效应，高铁列车速度越快、城市间距离越短，替代效应越明显[61]。还有部分学者采用实地考察的方式，统计某种交通方式开通后其他交通方式客流量的变化；或者基于交通站点分布格局，推断交通运输系统可能存在的竞争城市或区域。例如通过实地调查，有学者发现在日本、韩国、德国、西班牙等地，高速铁路吸引了航空、公路等其他交通方式客源总量的10%～30%[63-64]；王姣娥等基于高铁、航空站点的空间分布特征，推断高铁对于中小城市航空运输市场的影响要大于大城市，对中部地区航空市场的影响要大于东西部地区[42]。
2.3.4 高铁对城市规模的空间影响
人口在区域间的流动是城市规模变动的前提条件，其空间分布格局的演变是城市规模变动最直接的表现。交通作为旅客集散输送的重要载体，运输方式的变革会不可避免地影响人口的流动轨迹。当前中国正处高铁时代，高铁产生的时空压缩效应不断重构着区域人口、产业的空间分布格局，产生的扩散和集聚效应最终将改变城市规模的大小[65]。然而，以往学者在探究城市规模变化影响因素时，多基于政府、市场、全球环境等经济社会因素进行探讨，而城市规模是历史、经济、社会、交通等多重因素叠加影响的结果[66]，当前以高速铁路为代表的快速交通体系的构建对于城市规模的影响不容忽视。
目前规划学者多基于城市尺度，关注高铁站点的城市规模设置问题，通过站点规模的设定预测城市规模的变动，但却忽视了地方政府与铁路部门的利益博弈和政策协调等相关因素的影响[67-69]。地理学者一般强调“事后效应”，从区域尺度展开研究，测度高铁对区域内不同城市产生的虹吸效应或扩散效应，进而分析其对城市规模的空间影响[68]。研究发现，大城市往往可以通过高铁建设吸引要素流动，进而产生外溢、回波叠加效应，城市规模一般呈现扩张态势[69]；而中小城市面临要素流出的风险，对城市空间发展的可持续性造成一定威胁，城市规模一般呈现收缩态势[70]。其次，高速铁路会使大城市获得相对更好的可达性，进一步加大其与中小城市的发展差距；促进大城市第三产业发展的同时，也会推动第二产业大中小城市间的合理分工与合作，进而影响不同等级城市规模的演变[71]。同时高铁与城市空间蔓延问题也吸引众多学者关注，邓涛涛等发现高铁与城市蔓延存在明显的因果关系，规模较大城市、东部地区城市和将高铁站设于城市外围的城市，其蔓延水平受高铁的影响更大[70]，但王垚等发现中国高铁对城市蔓延问题的影响已从2007—2009 年的负面效应向2010 年的正面效应转变[73]。还有部分学者发现，与区域中设置高铁站点的城市相比，未设置高铁站点的城市面临要素流出的风险更大，面临城市收缩的问题更加严峻[74-77]。
随着高铁的飞速发展，从站点城市、边界区域到城市群、都市圈等不同尺度下的高铁空间效应相关研究成果也在日趋丰富。但整体来看依旧存在许多问题亟须突破。
（1）微观尺度方面：受数据获取难度的影响，新城新区的相关研究多以问卷调查或定性分析为主，对高铁新城、新区深层次作用机制探讨不足。亟须通过经济地理学视角，借助回归模型、空间计量模型等对高铁新城的空间效应特征进行量化测度。同时适度增加乘客主体诉求、城市形态、城市外部条件等因素，结合爬虫、遥感解译等技术手段深入分析高铁新城的空间作用机制。
（2）宏观尺度层面：目前相关实证研究多在经济基础相对较好的区域或城市进行，对经济基础一般或较弱的区域或城市的相关实证研究依旧较少；其次，相关研究结果仍然存在一定分歧，高铁是否会加剧空间发展的极化特征、是否会推动空间均衡式发展等问题，仍需采取相对客观的方法进行论证；如何评估高铁正负面效应的综合得失，也是急需突破的难点问题。同时，高铁一般按照主干道先行、支线逐步完善的步骤进行，在一定时期内，高铁对区域空间的影响会加剧空间的极化特征，但伴随支线逐步完善，空间极化特征是否会进一步缓解？均衡式、全域式发展格局是否显现？这些问题都需要展开新一轮的探讨研究。
（3）研究对新现象的揭示依旧不足。随着高铁网络的逐步完善，高铁空间效应所带来的新现象逐步出现，但受相关数据获取难度以及新现象认识程度的局限性，相关成果依旧较少。如高铁与城市规模（收缩、扩张）变化问题，高铁与航空运输市场竞合问题，高铁对具体产业空间重构等问题的相关研究成果依旧欠缺，而这些均是高铁网络不断完善及高铁经济持续发热阶段亟须拓展的议题。同时，部分研究如高铁对其他交通运输方式的挤出效应，因缺少长时间序列数据的支撑，依旧基于事前分析的视角看待现象，缺乏事后视角的科学测度。
当前，高铁布局已由主干道布局向网络全覆盖布局转变，高铁经济在未来一段时间将持续发热。在新的发展阶段，未来高铁空间效应可在以下几个方面展开。
首先，随着“一带一路”倡议的提出，欧亚高铁、泛亚高铁或中亚高铁等成为中国与世界连接的新通道，正重塑地缘政治新格局。未来应站在更大的空间尺度下，对高铁的地缘空间战略、高铁外交属性、区域经济合作方式和国家利益与安全等方面内容进行深入探讨。
其次，伴随高铁新城、新区开发建设的热潮，许多高铁新城建设并没有预期的那么乐观，“鬼城”现象频繁出现。在此背景下，亟须系统总结国内外高铁新城发展的经验教训，从开发、形态、功能等方面系统评估高铁新城的开发建设，为未来高铁新城规划提供经验借鉴。
第三，继续深入对高铁时期新现象的系统揭示，跨城通勤、双城生活等新生活、生产模式在规划中应予以重视。同时在研究中应结合大数据、空间计量等技术手段，结合地理学、经济学、地缘政治学等开展交叉学科研究。
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Spatial Effects of High-speed Railway and Its Hot Issues
王绍博（通信作者），南京大学建筑与城市规划学院，博士研究生。18840817152@163.com